El transporte es esencial para cualquier economía.

n la guerra, cada bando intenta paralizar la economía del otro atacando y destruyendo sus infraestructuras de transporte: puertos, aeródromos, carreteras, puentes, ferrocarriles, ríos y canales. Sin embargo, Estados Unidos, al igual que muchos países, destruye sus propios sistemas de transporte, no con bombas sino con leyes y reglamentos.

El estadounidense Henry George (1839-1897) comentó en una ocasión este lamentable estado de cosas. “Lo que la protección nos enseña”, escribió, “es hacernos a nosotros mismos en tiempo de paz lo que los enemigos pretenden hacernos en tiempo de guerra”.

Exploremos algunos ejemplos de cómo funciona esto.

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887; la Ley Antimonopolio Sherman de 1890; la Ley Elkins (1903); la Ley Hepburn (1906); la Ley Mann-Elkins (1910); la Ley del Canal de Panamá de 1912; y la Ley de Valoración (1913) trabajaron juntas y con propósitos cruzados para asegurar que los ferrocarriles de la nación no pudieran competir, cooperar ni coordinarse entre sí. Las rutas, los cargamentos y las tarifas estaban fuertemente regulados. El resultado fue que, incluso antes de que el país entrara en la Primera Guerra Mundial, sus ferrocarriles se estaban paralizando, incapaces de transportar cantidades cada vez mayores de material de guerra a los puertos marítimos de la nación. Como explica Marc Scribner:

La puesta en común de equipos e instalaciones podría haber aliviado la escasez de tráfico a corto plazo, pero la Ley de Comercio Interestatal prohibía explícitamente la puesta en común voluntaria de recursos ferroviarios. En 1917, los ferrocarriles solicitaron a la ICC una subida de tarifas del 15% para compensar algunos de los crecientes costos asociados al tráfico en tiempos de guerra y permitirles obtener los ingresos necesarios para volver a invertir en la mejora de la red. La ICC rechazó su petición.

Frustrado por las crecientes ineficiencias de la red ferroviaria durante la guerra, el presidente Wilson nacionalizó toda la industria ferroviaria. El 28 de diciembre de 1917, la recién creada Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos se hizo cargo de las operaciones ferroviarias estadounidenses. La agencia agrupó inmediatamente todo el equipo y las instalaciones ferroviarias y seis meses después aumentó las tarifas de los fletes en un 28%.

Scribner añade que la desregulación parcial de los años 70 salvó a los ferrocarriles del país del “borde del colapso”.

La Ley de la Marina Mercante de 1920 (“Ley Jones”) prohíbe el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses en buques que no sean de construcción, propiedad, registro y tripulación estadounidenses. La Ley aumenta considerablemente el costo del transporte de productos estadounidenses entre ciudades estadounidenses. Como resultado, las mercancías que podrían enviarse de manera más eficiente por agua se envían por ferrocarril, camión o aire, desperdiciando combustible y produciendo mucha más contaminación y emisiones de CO2 de lo necesario. Además, el elevado costo del envío de productos nacionales lleva a los estadounidenses a comprar más en el extranjero. Por último, la Ley ha paralizado la industria de la construcción naval de Estados Unidos.

Aunque el Covid y los cierres por Covid exacerbaron los problemas en los puertos marítimos de Estados Unidos, los problemas se han ido acumulando durante décadas:

  • Los sindicatos de estibadores limitan la automatización y la flexibilidad laboral
  • La Ley de Dragados Extranjeros de 1906 aumentó artificialmente el costo del dragado que permitiría a nuestros puertos dar servicio a más barcos y más grandes.
  • Las leyes estatales y locales impiden a los puertos marítimos ampliar sus instalaciones de almacenamiento de contenedores

Durante las cuatro décadas que van de 1938 a 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) reguló las líneas aéreas de pasajeros que realizaban operaciones interestatales. Asignaba rutas, fijaba tarifas, limitaba la entrada en el mercado, subvencionaba a las aerolíneas y regulaba las fusiones. Aunque el CAB prohibía la competencia de precios, permitía a las aerolíneas competir en cuanto a la calidad del servicio y la frecuencia de los vuelos. Como resultado, las aerolíneas se volvieron ineficientes, sobre-capitalizadas y con exceso de personal. Las aerolíneas volaban con frecuencia y con reservas parciales, lo que, aunque era conveniente para los clientes, suponía un desperdicio de combustible, mano de obra y equipos. Las aerolíneas intra-estatales -que no estaban sujetas a las restricciones de entrada ni a los controles de precios del CAB- podían transportar a los clientes por la mitad del costo de sus rivales certificados por el CAB.

De 1935 a 1980, la ICC reguló el sector del transporte por carretera del país. La agencia controlaba las tarifas y las rutas y limitaba la entrada en el mercado. Los solicitantes de derechos de explotación tenían que demostrar que las empresas existentes no prestaban ya el servicio propuesto y que las empresas no se verían perjudicadas por la competencia adicional.

Cuando el presidente Jimmy Carter firmó la Ley de Transportistas de 1980, que desregulan en gran medida el sector del transporte por carretera, declaró que las reformas reducirían “los costos de los consumidores en hasta 8.000 millones de dólares al año… y… conservarán anualmente cientos de millones de galones del preciado combustible”.

La ley AB5 de California (también conocida como el “proyecto de ley de trabajadores gigas”) restringe la capacidad de las empresas para designar a los trabajadores como contratistas. Debido a que más del 60% de los propietarios-operadores independientes de California caen bajo la definición de empleados regulares de la ley, AB5 tendrá un impacto significativo en la industria del transporte del estado. Al reducir o eliminar la capacidad de las empresas de logística para contratar servicios de transporte a corto plazo y al hacer que algunos camioneros independientes abandonen el estado o el negocio, la ley disminuirá aún más la capacidad de los puertos de Los Ángeles y Long Beach para despejar sus atascos. Los cuellos de botella en estos puertos no sólo afectan a California, sino a todo el país.

El transporte es esencial para cualquier economía. El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad. La infraestructura de transporte de una nación es fundamental para su supervivencia, pero incluso la mejor infraestructura del mundo no puede mover personas y productos si las leyes y regulaciones crean suficientes obstáculos.

Por Richard Fulmer – fee.org.es

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