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Por José Raúl Rodríguez Rangel (*) para BLes.com.

En diciembre del 2014 la segunda Cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) sirvió de colofón para que el régimen cubano inaugurara la Terminal de Contenedores del Mariel (TCM), etapa inicial de la Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM), donde se entregaron los “primeros” 700 metros de espigón para el atraque de buques postpanamax, según reportes oficiales de prensa de la Isla.

Estuvieron a cargo de las obras dos entidades, Quality Cuba S.A, sociedad mixta cubano-venezolana perteneciente al Ministerio de la Construcción de Cuba, y la constructora brasileña Odebrecht. La presencia de Odebrecht respondió al imperativo de emplear sociedades y productos brasileños para facilitar líneas de créditos del Banco de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES), que aportó inicialmente un capital planificado de 600 millones de dólares para la obra.

Finalmente el costo de la TCM fue de 957 millones de dólares, 400 millones cobrados de más, para una obra cuyo muelle solo alcanzó 700 metros de largo, muy lejos de su diseño principal.

Empresa brasilera Odebrecht
La empresa brasilera Odebrecht

Estudiosos del tema argumentan que detrás de los 400 millones de dólares extras, tal vez estaba la “mano peluda” de Odebrecht, sin embargo, nadie habla de un entramado de corrupción desde Quality Cuba S.A., empresa que presuntamente pudo robar a Odebrecht a nombre del régimen de La Habana.

Es evidente que hay “gato encerrado” en esta historia de Quality Cuba S.A. ¿Dónde aparece Caracas, cuando el nombre y logo de esta sociedad anónima lo deciden todo? Tratándose de una empresa donde sus encargados estudiaron en la escuelas de “Cuadros Políticos” del Ministerio de la Construcción cubano, entonces, ¿quién representa al “gobierno” venezolano en ella?, si exporta mano de obra al Caribe, ¿a cuál Caribe?, ¿el área del convenio de Petrocaribe junto a sus aliados en el “mare nostrum”?

La TCM fue inaugurada con un patio de contenedores de 28 hectáreas, una línea de atraque de 700 metros, cuatro grúas STS súper postpanamax, 12 grúas con neumáticos RTG, 22 cuñas tractoras, dos remolcadores, una dársena de maniobra de 520 metros de diámetro, con un calado en los amarraderos de 9,75 metros, 30 kilómetros de carreteras, 18 kilómetros de autopistas y 13 kilómetros de vías férreas.

Terminal de Contenedores Mariel
Terminal de Contenedores Mariel

En un reportaje del Sistema Nacional de la televisión cubana, a través de una recreación digitalizada, la periodista Gladys Rubio enfatizó: “Los barcos (panamax) de 294 metros de eslora (largo) ya pueden entrar al Mariel y a finales de año podrán hacerlo los de 325 metros (post-panamax) y el dragado ‘continuará’ hasta lograr que buques de 366 metros (neo-panamax) puedan ingresar también”. Las dudas se acrecentaron dentro de los estudiosos del tema y los inversores extranjeros pues no se mencionó el sobrecosto de 400 millones de dólares y tampoco se habló nada sobre el calado.

Una investigación solicitada en el marco del VII Congreso de Geofísica 2013 por la Asociación Económica Internacional (AEI), inversionista del proyecto Mariel, y la Dirección Integral de Proyectos de Cuba (DIP), encargada del diseño constructivo de la TCM, arrojó según estudios de factibilidad, investigaciones geofísicas, batimetría, condiciones ingenieros/geológicas, y subacuáticas, que el dragado alcanzaría su punto máximo a los 18 metros de profundidad, y se podría usar un canal de 130 metros de anchos y 3000 metros de largo hacia el interior de una dársena de maniobras de 520 metros de diámetro.

Para que un buque neo-panamax con una eslora de 366 metros y una manga de 50 metros, con un calado de 15 metros de profundidad opere en Mariel, según anunció Gladys Rubio que sucedería, los estándares internacionales exigen 300 metros de ancho de canal (6 veces el ancho de manga) y una dársena de maniobras de 802 metros de diámetros (2,2 veces el largo de la eslora). Sin embargo, Mariel solo tiene un ancho de canal de 130 metros y 520 metros de diámetros de dársena de maniobras.

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Estas fueron las interrogantes que el diputado Vanderlei Macris, por el partido Socialdemócrata (PSDB/SP), hizo ante el Congreso en Brasilia, cuando el diario digital Spotniks puso el dedo sobre la llaga con el artículo del 20 de octubre del 2014 de Felippe Hermes: “20 obras que o BNDES financiou em outros países” (“20 obras que BNDES financió en otros países”).

El megapuerto de Limón/Moín en Costa Rica, un proyecto similar al de Cuba, había manejado cifras de 560 millones de dólares para obras que incluían la construcción de una isla con una superficie de 40 hectáreas, un muelle de 600 metros de longitud y calado de 14, 5 metros de profundidad, un espigón para una terminal de contenedores con 1500 metros de largo (dos veces la terminal del Mariel), 6 grúas STS súper postpanamax, calado de 16 metros para operar con buques de hasta 15.000 TEU, también un muelle de carga convencional, granelero y para combustibles, adecuación del muelle bananero y de cargas refrigeradas y una dársena de maniobras de 600 metros donde operarían cruceros turísticos.

Sin embargo, los “primeros” 700 metros del muelle de la TCM, e infraestructura, costaron 957 millones de dólares, al parecer el régimen de La Habana robó a Odebrecht pensando que “ladrón que roba a ladrón tiene cien años de perdón”.

(*) El autor es el representante del Foro Antitotalitario Unido de Cuba (FANTU) en América del Sur.

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Surrealista: cómo el régimen cubano le robó a Odebrecht
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Temas: Categorías: América

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